Le retard accumulé par le TGV nouvelle génération pesait sur les comptes de deux industriels majeurs du ferroviaire français : la SNCF en tant qu’exploitant et Alstom en tant que constructeur. Vendredi 6 novembre, ce différend industriel a trouvé son dénouement commercial. Le “TGV Inoui Nouvelle Génération”, appellation officielle retenue par la SNCF, a quitté la gare de Lyon à Paris pour rejoindre Marseille, où il est arrivé un peu avant 13 heures, pile à l’heure, à la différence de sa mise en service qui a pris deux ans et demi de retard. Le voyage inaugural s’est déroulé en présence du PDG du groupe SNCF, Jean Castex, et de représentants d’Alstom, le fabricant du train.
Le calendrier initial prévoyait une mise en service à l’été 2024, à temps pour les JO de Paris. Un glissement de près de deux ans qui, selon Martin Sion, le directeur général d’Alstom, s’explique par la densité technologique du projet. “Plus il y a de technologies, plus il y a d’innovations à bord et plus il y a de risques qu’il y ait des glissements. C’est ce qui s’est passé sur ce projet, comme dans bien d’autres. Ce qui m’importe aujourd’hui, c’est que collectivement on a surmonté ces difficultés, on a un très bon train”, se félicite-t-il.
Pour la SNCF, l’enjeu économique de ces nouvelles rames est clairement affiché : la capacité. Ce TGV, cinquième génération depuis le lancement des rames orange en 1981 sur la ligne Paris-Lyon, offre jusqu’à 740 places par rame composée de neuf voitures à deux niveaux, soit une centaine de plus que les Ouigo, et 20% d’espaces de rangement supplémentaires pour les sacs et valises. Chaque siège supplémentaire représente un revenu potentiel sur les lignes à forte fréquentation. Alstom et la SNCF revendiquent par ailleurs 400 brevets déposés, preuve selon eux du volume d’innovations embarquées.
Côté exploitation, la facture énergétique constitue un autre argument de rentabilité. Le train doit consommer 20% d’électricité en moins, grâce notamment à son profil plus aérodynamique, et émettre 32% de CO2 en moins. Il est également équipé de batteries de secours lui permettant de poursuivre sa route sur une courte distance, jusqu’à une gare, en cas de rupture d’alimentation électrique, afin d’éviter une immobilisation en pleine voie.
Le produit lui-même a été pensé pour soutenir la valeur perçue de l’offre. Les sièges, plus confortables même en seconde classe, sont censés mieux s’adapter à la morphologie de chacun, avec des appuie-tête réglables en hauteur et environ 15 cm d’espace supplémentaire pour les genoux. “On est très bien dans le TGV, mais j’espère qu’on sera encore mieux assis avec une luminosité plus agréable, avec une climatisation et un système de chauffage plus robustes, avec des espaces de convivialité plus importants et avec des endroits pour poser ses bagages plus grands”, affirme Jean Castex, qui vante un train conçu pour les voyageurs.
La nouvelle voiture-bar, rebaptisée Bistro, s’étend sur deux niveaux : en bas, un espace avec vitrine réfrigérée proposant salades de lentilles, œufs pochés ou sandwichs, une machine à café et des micro-ondes pour réchauffer un plat ; en haut, une ambiance bar avec tables, fauteuils colorés et les fameuses lampes design des TGV. Sur ce voyage inaugural, l’accès s’est toutefois révélé difficile compte tenu de l’affluence, avec au moins une demi-heure de queue.
Le déploiement commercial restera progressif et dépendra du rythme des livraisons d’Alstom. Pour l’instant, le TGV de nouvelle génération n’effectuera qu’un aller-retour par jour entre Paris et Marseille, un deuxième à partir de fin novembre, puis une douzaine en début de 2027. Il poussera ensuite jusqu’à Nice, puis vers les Alpes, mais le calendrier reste encore un peu incertain. Au lendemain de ce premier trajet, le succès des saynètes interprétées par des comédiens tout au long du parcours pour vanter le train a laissé de nombreux passagers un peu dubitatifs.